https://www.youtube.com/watch?v=xazORu_Fzl4
Bonjour tout le monde. Ces derniers temps,  j’entends de plus en plus souvent cette phrase “Les aménagements cyclables coûtent cher  et c’est les automobilistes qui sont les vaches à lait et qui payent tout. Il faudrait que les cyclistes payent leur part.” [Homme interviewé] “Ils utilisent les  routes comme nous tous et on a fait beaucoup de travaux pour qu’ils puissent avoir des vélos,  il n’y a pas de raison qu’ils ne payent pas” Aujourd’hui, je vous propose donc de faire  le point pour savoir ce que coûte vraiment le vélo à la collectivité, et si taxer ce  mode de transport serait une bonne idée.
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Pour mieux comprendre le coût du vélo, il faut  faire la balance entre les frais et les gains. Et plus intéressant encore,   ce que ça ne coûte pas ; car pour que  l’équation soit complète, il faut le comparer aux autres modes de transport individuel. Merci à tous ceux qui me soutiennent sur les plateformes et qui rendent ce contenu possible. Vous pourrez retrouver leur nom au générique. Et merci également aux abonnés actuels et futurs  qui contribuent à la visibilité de ce travail. Tout d’abord, je vais explorer le coût de ces  aménagements cyclables afin de les comparer avec ceux des véhicules motorisés. En faisant  cette comparaison, on se rend compte que l’on peut faire 12,5 km de piste cyclable pour 2,5 km  de route. C’est en moyenne 5 fois moins cher pour créer un nouvel aménagement. Et là, certains  vont me dire : “Non mais attends, c’est normal parce qu’une piste cyclable, c’est moins large  qu’une route. Et on peut pas vraiment faire de comparaison entre ces modes de transport parce  que de toute manière, c’est moins efficace”.
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Alors oui, c’est vrai, c’est  moins large. Une piste cyclable,  c’est environ 2 mètres de large pour les plus grosses pistes cyclables, contre 3,5 m de  large pour les voies à sens uniques motorisées. Mais ce qu’il est intéressant de voir,   c’est que malgré cette largeur  inférieure, cet aménagement cyclable pourrait accueillir jusqu’à 12 000 personnes par   heure contre seulement 1 500  pour les véhicules motorisés.
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Et à Paris, on peut d’ailleurs déjà observer sur certains boulevards que le nombre de cyclistes lors des heures de pointe dépasse  déjà le nombre de véhicules motorisés. Et en partant de ce principe,  remplacer une voie automobile  par une voie cyclable va  paradoxalement pouvoir fluidifier la circulation et limiter les congestions.   Je tiens aussi à préciser  que les transports en commun de surface, comme le bus ou le tram, offrent  également une alternative de déplacement plus efficace que la voiture individuelle s’ils  ont une voie dédiée. Et pour ce qui est du stationnement, cela coûte aussi cher de   construire 100 000 places pour  des vélos que 5 000 places pour des voitures, soit 20 fois plus de places pour  le même prix. Et pour les parkings couvert, c’est à peu près 25 fois plus de places. Alors,   c’est bien gentil que ça coûte  moins cher, mais ça ne répond pas vraiment à la question de départ. Qui va  payer la facture de ces nouveaux aménagements ? Et c’est là qu’on va commencer à s’intéresser à ce   que les aménagements cyclables  ne coûtent pas au niveau de la maintenance des routes, notamment. En France,   plus de 100 000 agents publics  s’attellent à l’entretien de ces aménagements. Les entretiens peuvent être  multiples au niveau des dépendances, des ouvrages, du revêtement de la chaussée, des équipements et  de l’assainissement. Et ce coût est dépendant du cycle de vie d’une route. Cet entretien doit être  constant et régulier environ une fois tous les quatre à six ans, avec une durée de vie moyenne  de 25 ans. Et la détérioration peut être plus lente ou plus rapide selon la fréquence de passage   des véhicules. Les aménagements  cyclables, eux, ont besoin de beaucoup moins de maintenance. L’état  de la chaussée reste stable sur une période de 15 ans avec une fréquentation équivalente et donc  le choix de ces aménagements cyclables par rapport aux aménagements pour les véhicules motorisés  permettent chaque année à la collectivité de réaliser des économies sur des entretiens qu’elle  n’aura pas à faire. L’entretien aura besoin d’être fait trois fois moins souvent sur ces aménagements  cyclables et il coûtera 5 fois moins cher à être fait. Et ces entretiens, finalement, ne  prennent en compte que l’usure du temps.
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À cela, il faut ajouter les dommages qui peuvent  être liés à des accidents. Car quand un cycliste a un accident, généralement, c’est le cycliste  qui va repartir avec un bleu et le vélo qu’il va falloir réparer, à l’image de ces poteaux dont je  parlais dans ce sujet qui ont mis à mal pas mal de cyclistes parisiens, et qui eux sont restés  intacts. Les dégâts matériels pour la collectivité sont alors très faibles et, heureusement, les  préjudices corporels sont rarement très élevés. Par contre, quand un accident implique un véhicule  motorisé, là la facture monte  vite. Et c’est également pour cela qu’une assurance est obligatoire pour  conduire ce type de véhicules. Et pour prendre un exemple, en 2018 plus de 30 000 personnes ont eu  un accident avec un conducteur non assuré ou qui s’est enfui. Ça représente 119 millions d’euros  pour les fonds publics qui ont été mobilisés pour indemniser ces victimes. C’est un chiffre en  hausse de plus de 32% en 5 ans. Un simple accident peut provoquer un coût matériel et corporel très  important, pouvant dans certains cas atteindre le million. Et entre parenthèses, un cycliste,   un piéton et un passager n’ont  pas besoin d’une assurance pour se déplacer. D’après la loi Badinter, ces victimes seront indemnisées par les assureurs automobiles, même s’ils sont  en tord au moment d’accident,   sauf s’il est prouvé que la victime a provoqué volontairement l’accident. Il est important  de préciser que c’est uniquement les dégâts corporels qui seront indemnisés. Pour les dégâts  matériels, il faut réaliser un constat entre les usagers de la route qui ont eu un accident, comme  un cycliste et un automobiliste. Il permettra de définir la responsabilité de chacun et, si jamais  c’est le cycliste qui est responsable, c’est son assurance habitation qui prendra en charge  les dégâts. Et l’ensemble de ces accidents causés par les véhicules motorisés crée chaque année  une charge importante pour la collectivité. Et toujours par rapport à la santé,   il y a des coûts que l’on sous-estime  comme, par exemple, un mode de vie sédentaire, favorisé par l’usage des véhicules  motorisés. Et l’usage du vélo au quotidien pour réaliser ses déplacements permet de limiter ce  risque de sédentarité. J’en parlais un petit peu plus en détail dans cette vidéo. Et d’après l’OMS,  ça serait 8 milliards d’euros qui pourraient être économisés si chaque citoyen européen pratiquait  une activité physique de 150 minutes par semaine. Cela permet de limiter les risques de maladies   et améliorer aussi la santé  mentale. Et cette économie est basée uniquement sur la sédentarité, et  ne prend pas en compte l’impact sur la santé au niveau des émissions carbone et des nuisances  sonores. Le coût lié à la pollution atmosphérique s’élève à peu près 100 milliards d’euros selon le  rapport sénatorial de 2015, et les déplacements routiers étaient responsables à 31% de cette  pollution 2019. Pour les nuisances sonores, on arrive, rien qu’en France, à 155 milliards d’euros de pertes qui sont liées aux troubles du sommeil, aux maladies cardiovasculaires et également à  la perte de la valeur immobilière. Ces nuisances et coûts sociétaux pourraient être diminués avec  la diminution de ces modes de transport bruyants et polluants. Alors, ça ne peut pas être  remplacé en un simple coup de baguette,   car les villes doivent proposer des solutions viables pour pouvoir  utiliser d’autres modes de transport. Et d’après le ministère de l’Économie, des Finances et de la  Relance, les pistes envisagées pour réduire ces coûts sociétaux sont d’encourager les  transports en commun, le covoiturage,   l’autopartage, la marche et le vélo. Si on met bout à bout tous ces éléments, ça fait quand même d’énormes économies si on réduit l’usage des véhicules motorisés. Mais on  ne peut pas non plus oublier ce que rapportent ces véhicules et, finalement, est-ce qu’ils rapportent   plus à la société qu’ils ne  coûtent ? Car mine de rien la taxation sur l’essence, l’achat, l’entretien,  la réparation des véhicules, les péages, les taxes sur les assurances, le coût de stationnement  dans les villes, les verbalisations sont une manne chaque année pour l’État. Et d’ailleurs, ce  qui est intéressant, c’est que ces verbalisations permettent de progressivement faire baisser la  mortalité sur la route, ce qui diminue également le coût sociétal des accidents. On ne peut pas non  plus oublier les aides qui sont données par l’État pour les conducteurs de véhicules motorisés comme,  par exemple, le coup de pouce sur le carburant qui a coûté 2 milliards d’aide et qui est  une aide très temporaire. Et donc,   malgré toutes ces recettes apportées par les véhicules  motorisés, selon Bercy,   une charge importante reste à la collectivité au vu des coûts précédemment  évoqués. Et l’État serait   même en train de réfléchir sur l’augmentation de la taxation de ces véhicules thermiques motorisés.  Et le Parlement européen est actuellement en train d’étudier comment mettre fin à   la vente des nouveaux véhicules  thermiques motorisés d’ici 2035. Bon, et pour ce qui est de la solution vélo,   au-delà des économies qui  sont effectuées, cela permet également d’apaiser les rues et d’encourager  les déplacements actifs comme la marche.
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Ces déplacements courts permettent d’augmenter  l’attractivité des commerces locaux et de faire augmenter leur chiffre d’affaires. Pour ce faire,  il faut que ces aménagements cyclables soient accompagnés de zone piétonne ou de zone   à trafic limitée (ZTL). L’exemple  de Nantes montre, par exemple, une augmentation du chiffre d’affaires des commerçants  après la mise en place d’une zone piétonne. Et qui dit augmentation du chiffre d’affaires dit plus de  gains pour l’État, au niveau des taxes. Dans ce, contexte, voir une place de voiture remplacée  par 10 places de vélo est plus intéressant économiquement, car ça offrira plus d’opportunités  pour consommer localement. Cela peut également encourager le tourisme dans les villes. En offrant  des pistes cyclables de qualité, les villes et les régions peuvent attirer des visiteurs souhaitant  découvrir leur environnement de manière plus durable et active. Et enfin, un dernier point  que l’on oublie souvent est pourtant celui qui impacte profondément notre vie quotidienne et  celle des entreprises, c’est les déplacements domicile-travail. Le vélo, ici, permet de réduire  les coûts liés à la congestion du trafic qui a un impact sur la ponctualité, et permet également  de faire diminuer l’absentéisme d’environ 15% d’après une étude danoise. La productivité sera  également améliorée de 6 à 9 % selon une étude menée par le MEDEF pour les employés sédentaires  qui se mettront en vélo. Et pour ceux qui dirait “Oui mais moi, de toute manière,   je n’utilise pas les pistes cyclables.  Pourquoi je devrais payer pour ?” Le fait de ne pas utiliser ces aménagements  ne signifie pas que vous n’allez pas profiter des avantages qu’ils offrent. La réduction de la   congestion routière peut,  paradoxalement, améliorer le temps de trajet pour les  automobilistes. À Paris,   par exemple, entre 2019  (pré-Covid) et 2021, le temps perdu au volant dans les bouchons à diminué  de 15%. La qualité de l’air s’est également vu améliorée pour les piétons et résidents de  la ville. Et c’est finalement la même réflexion qui est faite avec les transports en commun ou  simplement l’ensemble des aménagements payés par la collectivité. On ne les utilise pas forcément   mais on peut en bénéficier  au quotidien. En somme, taxer les cyclistes n’est pas une solution viable pour  générer des revenus pour la collectivité car les coûts de mise en place seraient probablement   plus élevés que les revenus  générés. De plus, le vélo peut réduire les coûts pour la société en encourageant  un mode de vie actif, en réduisant les coûts liés à la santé et la congestion  routière. Ainsi, il est  plus judicieux d’investir dans des aménagements cyclables et de promouvoir son utilisation pour  économiser de l’argent et améliorer la qualité de vie. Les décideurs publics doivent donc favoriser  son usage en investissant dans les infrastructures et en encourageant les citoyens à opter pour  des modes de transport plus durables. J’espère que vous avez apprécié ce sujet. N’hésitez pas  à me partager en commentaire vos avis et si vous souhaitez aller plus loin vous pouvez retrouver  en description de cette vidéo un article qui recense l’ensemble des sources qui m’ont permis de  réaliser ce sujet. Je tiens à remercier toutes les personnes qui me soutiennent sur uTip, Tipeee,  Twitch, YouTube et Patreon qui me permettent de réaliser ce contenu à plein  temps. Et merci aussi aux   relecteurs qui vous permettent d’avoir une vidéo sans aucune faute. Il est temps de vous dire à  bientôt pour de prochaines vidéos et bonne route.
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[Altis lors d’un live] C’est fou la différence. Comme on peut voir, c’est juste hallucinant. On peut dans un endroit qui est complètement coupé  de toute circulation et puis  juste après il y a ça …
Source : Youtube

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